Ao substituir a barra metálica por sensores, cabos de dados e atuadores elétricos, o comando do volante passa a ser digital. Peugeot, Mercedes-Benz e Nio já testam a tecnologia em conceitos e protótipos.
Quando o motorista vira o volante hoje, as rodas se movem porque a coluna de direção transmite esse movimento mecanicamente. A tecnologia steer-by-wire (direção por fio) vem mudando esse paradigma: em vez de uma barra metálica conectando volante e cremalheira, o comando passa a ser digital, com cabos de dados, sensores e atuadores elétricos.
Fabricantes como Peugeot, Mercedes-Benz e Nio já começam a substituir a coluna metálica por esse conjunto eletrônico. Carros-conceito exibidos em salões e protótipos — entre eles os Peugeot E-T16 e RCZ Vision, o Alfa Romeo Cuorerosso e o Renault E-Space — destacam a tecnologia como elemento central do projeto de cabine e de ergonomia. O chassi do NIO ET9 também ilustra a abordagem: o veículo dispensa a coluna física e explora novas soluções de integração entre volante e painel.
A mudança, que ganhará volume comercial em 2027 com a nova plataforma STLA One da Stellantis, promete alterar a experiência de condução não apenas pela desconexão mecânica entre volante e rodas, mas também pelas possibilidades de ajustar a resposta do sistema via software e redesenhar o interior dos carros.
Uma vantagem técnica do steer-by-wire é a relação de esterçamento variável, configurável por software. Em baixas velocidades — por exemplo, manobras de estacionamento — o sistema exige movimentos curtos do volante. No conceito Peugeot RCZ Vision e nos futuros modelos compactos da Stellantis equipados com o comando Hypersquare, a rotação máxima prevista é de apenas 170° para cada lado. Isso permite virar as rodas de batente a batente rapidamente sem soltar as mãos.
À medida que o veículo alcança velocidades elevadas em rodovia, o computador reduz a sensibilidade da direção: a relação de giro se torna mais lenta e a resposta do volante exige maior ângulo para mover as rodas, o que aumenta a suavidade e ajuda a evitar perda de trajetória causada por comandos bruscos. Essa modulação da geometria ocorre em tempo real e o sistema filtra mais de 80% das vibrações indesejadas do asfalto, mantendo a comunicação entre pneu e cabine.
Para preservar a sensação de peso e feedback ao condutor, o steer-by-wire atua em dois módulos independentes. O primeiro fica no próprio volante: sensores de intenção de movimento e motores elétricos geram o force feedback, reproduzindo resistência e retorno. O segundo módulo fica posicionado na cremalheira inferior e recebe sinais digitais para comandar os atuadores elétricos que efetivamente giram as rodas. Como não existe coluna física como base de emergência, a segurança repousa na redundância eletrônica: cabos de dados, fontes de alimentação e motores operam de forma duplicada. Se um circuito apresentar falha crítica, o segundo módulo assume o controle em milissegundos para preservar a dirigibilidade e a trajetória segura do veículo.
Do ponto de vista do design de interiores, a ausência da coluna metálica amplia a liberdade: permite baixar a linha do painel para melhorar a visibilidade, criar instrumentos de leitura por cima de volantes retangulares e projetar volantes embutidos nas próximas gerações, em especial pensando na condução autônoma. O Nio ET9, por exemplo, conta com uma base de direção que pode se retrair em até 15 cm para dentro do painel, liberando espaço para os joelhos e mudando a ergonomia da cabine.
A direção sem coluna física passou a ser permitida após atualização das regulamentações internacionais, que validaram protocolos de redundância eletrônica; essa mudança reduziu a obrigatoriedade de ligação física na Europa e na China. A ideia não é inteiramente nova: a Infiniti foi a primeira marca a levar steer-by-wire às ruas em 2013, com o sedã Q50, mas naquela época a tecnologia enfrentou resistências técnicas e comerciais.
Hoje, com normas e protocolos mais maduros, o mercado de sistemas steer-by-wire projeta movimentar cerca de 3,2 bilhões de dólares (R$ 17,2 bilhões ao câmbio atual) em 2026. A tendência é que formatos de volante tipo manche deixem o nicho de superesportivos e passem a equipar carros compactos de volume em um curto espaço de tempo.
