No Festival Interlagos a BYD exibe uma Mako amarela com fitinhas do Senhor do Bonfim. Testamos a picape fabricada em Camaçari e avaliamos seus acertos e limitações frente à Toro.
Quem passar pelo Festival Interlagos até domingo (30) poderá ver uma chamativa BYD Mako amarela com fitinhas do Senhor do Bonfim — uma provocação ao caráter “bem brasileiro” que a fabricante quer dar ao modelo. Já dirigimos a Mako e trazemos as primeiras impressões sobre onde a picape se destaca e onde ela é limitada em comparação com rivais como a Fiat Toro.
Com lançamento previsto para acontecer entre outubro e novembro, a Mako é o primeiro carro da BYD concebido só para o Brasil. A picape nem será fabricada na China: a produção ficará concentrada na fábrica de Camaçari, na Bahia. As alas de pintura e estamparia estão sendo finalizadas para que a produção da picape seja iniciada com peças de produção local.
Muito do conjunto da Mako é conhecido de outros modelos da marca. A plataforma é a mesma da linha Song, enquanto a frente reaproveita capô, faróis e o formato da grade da primeira fase do Song Plus vendida no Brasil, assim como as portas dianteiras. As portas traseiras são as mesmas do Song Pro, com folhas externas diferentes para alterar os vincos. Esse aproveitamento agilizou o desenvolvimento, mas também impôs limites de desenho: faltam volumes mais marcantes, especialmente nos para-lamas, e a silhueta generalizada — com linha de cintura e capô acentuadamente inclinados — tem postura contida. As molduras nas caixas de roda são discretas e não valorizam muito o porte.
A Mako mede cerca de 4,80 m de comprimento e 2,90 m de entre-eixos, aproximadamente 10 cm a menos que uma Fiat Toro em ambas as medidas. A traseira segue a identidade visual da BYD Shark, com uma barra luminosa que interliga as lanternas e se estende nas laterais. O logo da BYD aparece em baixo relevo na tampa traseira. A abertura da caçamba chamou atenção pela solução: a tampa é sustentada por hastes alongadas tipo pescoço de ganso, formando arcos acima do para-choque traseiro. Por se tratar de um protótipo, havia ausência de alguns plásticos de acabamento no local. A tampa conta com amortecedor para alívio do peso.
A caçamba tem volume estimado em torno de 1.000 litros e capacidade de carga próxima de 750 kg, números competitivos para a categoria.
O conjunto mecânico DM-i flex combina o motor 1.5 aspirado de 98 cv com uma unidade elétrica dianteira para gerar algo próximo dos 219 cv do Song Pro flex. Na pista, a resposta inicial ao acelerador é ágil e linear até os 115 km/h, momento em que a propulsão elétrica passa a atuar com maior vigor. A partir dessa velocidade, a progressão perde ímpeto e depende mais da reação do motor a combustão, que se esforça para levar a picape além de 150 km/h, comportamento semelhante ao observado no Song Pro.
Na unidade avaliada, a bateria operava com cerca de 20% de carga e a autonomia elétrica estava zerada, de modo que as acelerações plenas refletiram o esforço combinado sob regime de sustentação de energia. A fabricante mantém em sigilo a capacidade exata do acumulador de energia para a configuração de entrada da picape. Para fins de comparação, o Song Pro utiliza baterias de 13,1 kWh na versão GL (alcance elétrico homologado de 57 km) e de 18,3 kWh na versão GS (autonomia no modo elétrico de 72 km).
Em curvas de média e alta velocidade, a suspensão traseira independente com braços sobrepostos apresentou calibragem firme e controlou as oscilações da carroceria.
As impressões iniciais mostram uma picape que será reconhecível como irmã dos SUVs da BYD em termos de engenharia e algumas soluções estéticas, mas que precisa de ajustes de projeto para evidenciar sua presença diante de concorrentes estabelecidos. O posicionamento brasileiro da Mako, a produção local em Camaçari e a combinação híbrida flex serão vetores centrais na disputa do segmento quando o modelo for lançado entre outubro e novembro.
