As novas gerações do T‑Roc e do Taos, produzidas em São Bernardo do Campo, virão sem o câmbio tradicional nas versões híbridas flex. Os motores serão feitos em São Carlos e os SUVs chegam entre 2027 e 2029.
A Volkswagen vai dispensar o câmbio tradicional nas primeiras versões híbridas flex produzidas no Brasil. As futuras gerações nacionais do T‑Roc e do Taos usarão uma transmissão de uma única marcha, solução similar à aplicada por alguns híbridos globais, eliminando a caixa com múltiplas relações nas operações de tração.
Os modelos, desenvolvidos sob os codinomes Saga e A‑SUV, devem chegar ao mercado entre o fim de 2027 e 2029. Ambos serão produzidos em São Bernardo do Campo (SP), com o motor fabricado em São Carlos (SP). A escolha técnica se afasta do caminho seguido na Europa, onde o T‑Roc utiliza câmbio automatizado de dupla embreagem (DSG).
O conjunto propulsor combina o motor 1.5 TSI Evo2 turbo flex, operando no ciclo Miller para ganho de eficiência, com um motor elétrico e uma bateria de íons de lítio de 1,6 kWh instalada sob o banco traseiro. A potência combinada é de 170 cv, com 31,6 kgfm de torque.
O sistema opera em modos distintos conforme velocidade e necessidade de carga. Abaixo de 60 km/h, o veículo roda no modo elétrico, movido apenas pelo motor elétrico. Quando a bateria perde carga ou o motorista exige desempenho adicional, o motor a combustão passa a funcionar como gerador de energia sem conexão direta às rodas — o chamado modo Serial. Acima de 60 km/h, entra o modo Paralelo: a marcha única é acoplada por uma embreagem multidisco, e o motor flex começa a mover as rodas dianteiras com ajuda pontual do motor elétrico.
Do ponto de vista de arquitetura, o Saga, que dará origem ao T‑Roc nacional, terá perfil de SUV‑cupê e cerca de 4,50 m de comprimento, ficando maior que o modelo comercializado na Europa. Já o A‑SUV, nova geração do Taos, será derivado do Jetta VS8 vendido na China e terá 4,63 m.
No interior, a alavanca de câmbio tradicional dará lugar a um seletor giratório no console, sinalizando a aposta em interfaces mais compactas e orientadas a veículos eletrificados. A solução de marcha única simplifica o trem de força e tende a reduzir peso e complexidade em comparação com transmissões com múltiplas relações.
O projeto para produção nacional concentra a cadeia de montagem e parte da fabricação dos componentes no Brasil, com cronograma apontado para o fim de 2027 a 2029. A adoção da transmissão de uma única marcha demonstra uma estratégia de adaptação da eletrificação à realidade de motores flex e às demandas do mercado local.
