Lançado em julho no Brasil, o T2 4×4 é um híbrido plug-in com tração nas quatro rodas. A Jetour apresenta 597 cv ao somar motor 1.5 turbo (135 cv) e os elétricos frontais (102 e 122 cv) e traseiro (238 cv), gerando debate técnico.
A Jetour lançou no mercado brasileiro, em julho, o T2 4×4. Trata-se de um híbrido plug-in com tração nas quatro rodas, como o próprio nome diz. No entanto, algo chama atenção: a marca divulga, em vez de uma potência combinada medida segundo um padrão, a simples soma das potências individuais como “potência total instalada”, o que resulta em 597 cv.
O T2 4×4 é equipado com um 1.5 turbo a gasolina que entrega 135 cv e 20,4 kgfm de torque; há ainda dois motores elétricos frontais, um com 102 cv e 17,3 kgfm e outro com 122 cv e 22,4 kgfm; além de um propulsor elétrico traseiro de 238 cv e 31,6 kgfm. A fabricante não divulga a soma do torque dos motores.
“O T2 possui uma eletrônica, tanto no 4×2 quanto no 4×4, que gerencia a necessidade do motorista e distribui torque através de todos os motores conforme a necessidade, priorizando eficiência – mas aplicando torque em todos os motores caso seja necessário, seja por performance ou por superação de obstáculos. Sendo assim, não existe um direcionamento de torque feito exclusivamente por cada motor, mas uma distribuição conforme a necessidade”
O trecho acima consta em nota encaminhada pela assessoria de imprensa da Jetour, que justificou a forma como a potência é anunciada.
Outra justificativa apresentada pela Jetour é a inexistência de padronização nacional para medição de potência e torque de veículos híbridos. De fato, atualmente existe apenas um grupo de trabalho da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA) que discute um projeto de norma ABNT para determinação e declaração de potência em híbridos.
Vale destacar que essa prática de somar potências divulgadas é adotada por outras marcas chinesas. Recentemente, a Jaecoo, marca também controlada pela Chery Global, corrigiu os valores de potência e torque do Jaecoo 7. Os números do SUV foram reduzidos em 60 cv e 15 kgfm ao passar a ter seu rendimento calculado seguindo o Regulamento Técnico Global da Organização das Nações Unidas, sem que qualquer mudança nos seus motores tenha sido feita.
Mesmo quando um fabricante especifica em seu site que a potência e o torque declarados correspondem à soma das potências individuais, na prática os quatro motores não conseguem entregar esse valor combinado nas rodas ao mesmo tempo, segundo especialistas ouvidos.
Para explicar a limitação técnica, foi ouvido Marco Barreto, professor de engenharia mecânica da FEI, que detalhou arquiteturas e comportamento dos sistemas híbridos.
“Mesmo quando operam juntos, somar as potências máximas continua sendo incorreto, pois os picos de potência dos motor-gerador elétrico e do motor a combustão raramente ocorrem na mesma rotação (RPM). Dessa forma, para determinar a potência máxima de um veículo híbrido, é indispensável conhecer sua arquitetura, seus modos de operação e as curvas de potência em função da rotação, informações que, normalmente, não são disponibilizadas ao consumidor”
Barreto afirma que, embora não exista uma norma brasileira consolidada para determinar a potência máxima disponível em veículos híbridos, as montadoras estabelecidas no Brasil costumam utilizar padrões internacionais: ISO 20762 e as regulamentações da ONU — UN R177, UN GTR 21 e UN 85. Esses documentos são usados, em conjunto, para determinação da potência máxima e para finalidades fiscais, como o cálculo aplicado no IPI Verde.
Dessa forma foi desenvolvida a GTR21 / ECE
