Um carro elétrico pode ter fôlego para rodar 15 anos, mas a bateria dificilmente acompanha esse ritmo, alertou Li Shufu (também chamado de Eric Li), fundador e presidente do Geely Holding Group, conglomerado chinês dono de marcas como Volvo, Lotus e Zeekr. Para o executivo, quando a bateria envelhecer antes do resto do veículo, trocar ou consertar o conjunto pode custar tanto que manter o carro deixará de valer a pena.
O empresário falou em 5 de novembro, na Conferência Mundial da Internet, na China, ao lado de William Li, fundador da Nio, montadora chinesa conhecida pelas estações de troca de bateria. William Li resumiu o problema com um exemplo prático: o que fazer com um carro que chegar aos 10 anos ou aos 200 mil km, mas que ainda teria cinco ou seis anos de uso pela frente? A essa altura, a bateria já terá perdido parte da capacidade, o que poderá comprometer a autonomia e reduzir significativamente o valor de revenda.
Uma norma chinesa em vigor desde julho estabelece como referência que a bateria mantenha ao menos 70% da capacidade depois de 10 anos ou 200 mil km. Na prática, um carro que originalmente rodava 400 km com uma carga passaria a fazer cerca de 280 km após essa degradação. Para Li Shufu, o problema ainda não apareceu em larga escala porque a frota de elétricos na China é jovem, mas quando se manifestar as soluções atuais não serão satisfatórias: a substituição completa da bateria é cara demais e a reparação muitas vezes também é onerosa.
O efeito já é sentido no mercado de usados. Segundo a Agência Internacional de Energia (IEA), cerca de quatro em cada cinco lojistas consultados na China recusam carros 100% elétricos com mais de cinco anos, em boa parte por receio do estado do conjunto de baterias. Dados da associação de revendedores chineses apontam que um elétrico com três anos de uso vale hoje cerca de 45% do preço de novo — queda em relação aos quase 55% registrados em 2023.
No Brasil, a desvalorização também é expressiva: elétricos do ano-modelo 2022 acumularam desvalorização de 50,46% até outubro, contra 15,64% dos carros a combustão equivalentes, segundo o Índice BV Auto, do banco BV. Esses números reforçam o impacto econômico da degradação das baterias sobre o mercado de seminovos.
Como alternativa à troca total, existe o reparo, que substitui apenas as células danificadas. Segundo o jornal chinês Yicai, um engenheiro da CATL, maior fabricante de baterias do mundo, estimou em 100 mil yuans (cerca de R$ 84,5 mil) o custo para trocar uma bateria inteira, enquanto o reparo ficaria entre 10 mil e 20 mil yuans (R$ 8,5 mil a R$ 17 mil). Nem toda arquitetura de bateria, porém, admite reparo: projetos Cell-to-Pack (CTP), em que as células são integradas diretamente na carcaça, dificultam a desmontagem para substituição de módulos.
Li Shufu defendeu a estratégia de troca rápida de baterias como solução de longo prazo: o motorista para em uma estação e sai com uma bateria carregada no lugar da descarregada, permitindo que o carro circule por décadas enquanto as baterias circulam e são mantidas em condições adequadas. Em setembro, a Geely fechou acordo para ficar com 30% da Nio Power, braço de troca de baterias da Nio, em troca de sua própria operação do setor e de 640 milhões de yuans (cerca de R$ 540 milhões). A rede da Nio contava com 4.126 estações de troca na China no fim de setembro e pretende chegar a 10 mil até 2030. Para operar entre marcas diferentes, contudo, o sistema requer padronização de tamanho, conexões e gestão térmica das baterias.
