Quando a General Electric (GE) decidiu desenvolver o motor do Boeing 777X, a ambição não era apenas evoluir o antecessor GE90, mas sim romper os limites da física. O resultado desta ousadia foi o GE9X, considerado o maior e mais potente motor comercial já construído, apresentando um fan frontal de 134 polegadas (aproximadamente 3,40 metros), quase do diâmetro da fuselagem de um Boeing 737. Este gigante gera até 134.300 libras de empuxo, o que equivale a cerca de 600 kN. Contudo, essa escala monumental acarretou problemas igualmente colossais para a Boeing.
Para atingir a eficiência prometida, o motor opera com uma taxa de passagem (bypass) de 10:1. Tal configuração exigiu que as 16 pás de fibra de carbono do fan girassem em uma velocidade tão elevada que suas pontas atingem velocidades supersônicas, mesmo em baixas rotações. Esse fenômeno gera vibrações e forças centrífugas que motores menores não precisaram enfrentar até então.
O tamanho do motor também impactou significativamente o projeto do avião. A carcaça (nacelle) do GE9X é tão grande que a Boeing teve que alongar o trem de pouso e criar um sistema de fixação especial nas asas para evitar que o motor raspasse no solo durante o pouso. Além disso, o peso, que ultrapassa 9,5 toneladas mesmo utilizando fibra de carbono e peças impressas em 3D, exige um software dedicado para otimizar o voo do 777X.
As falhas mais dramáticas do programa, no entanto, vieram da própria engenharia. Em 2024, a frota de testes foi imobilizada após inspetores identificarem trincas nos thrust links, que são as peças estruturais responsáveis por prender o motor às asas. Isso obrigou a Boeing a refazer o projeto desse componente crucial. No início de 2026, um novo problema de durabilidade surgiu: uma trinca na vedação intermediária (mid-seal), uma barreira entre os estágios da turbina, não resistiu às pressões e temperaturas extremas do núcleo do motor.
Com cerca de seis anos de atraso e mais de US$ 15 bilhões em custos acumulados, o programa 777X, que tinha sua entrada em serviço originalmente prevista para 2020, foi remarcado para 2027. Como a Boeing começou a montar as fuselagens antes da certificação final, cerca de 30 aviões já prontos aguardam reparos em Paine Field, Washington.
Diferentemente do Boeing 777 original, que oferecia opções de motores da GE, Pratt & Whitney e Rolls-Royce, o 777X depende exclusivamente do GE9X. Não há plano B; se o motor apresenta um problema de durabilidade, todo o programa é afetado. Essa rigidez já teve consequências comerciais, levando a Boeing a perder pedidos, incluindo 15 aeronaves encomendadas pela Etihad Airways.
Apesar dos desafios, a aposta na tecnologia do GE9X pode se justificar. Quando finalmente entrar em operação com a Lufthansa, a primeira cliente, o GE9X deverá queimar 10% menos combustível que o GE90, um ganho significativo em um setor com margens apertadas. Entretanto, por ora, o maior motor a jato comercial do mundo continua sendo uma das apostas mais arriscadas da Boeing.
