A estratégia da China para democratizar o acesso aos carros elétricos enfrenta um paradoxo significativo: a redução de custos das baterias de íons de sódio, consideradas uma alternativa promissora para a mobilidade sustentável, depende do uso do carvão. Ao contrário das baterias de íons de lítio, as de sódio utilizam matérias-primas mais abundantes e baratas, o que promete tornar os veículos elétricos mais acessíveis. No entanto, a transição requer a superação de desafios técnicos, uma vez que os íons de sódio, sendo maiores que os de lítio, inviabilizam o uso do ânodo de grafite. Portanto, os fabricantes precisam dominar a produção do ‘carbono duro’, material necessário para as células de sódio.
No início, esse carbono duro era produzido a partir de biomassa, principalmente cascas de coco carbonizadas, importadas do Sudeste Asiático. Embora essa abordagem tenha funcionado, ela gerou uma dependência externa indesejada, uma vez que a produção doméstica de coco seria suficiente apenas para atender cerca de 6,3 GWh de baterias por ano, muito aquém da demanda projetada de mais de 100 GWh já em 2027, de acordo com especialistas do setor.
As baterias de sódio já estão presentes nas ruas, com o compacto elétrico da Yiwei, uma submarca da JAC, sendo o primeiro modelo de produção em série a adotá-las em janeiro de 2024. Além disso, a tecnologia avança no armazenamento de energia, com grandes empresas como a CATL correndo para escalar a produção dessas células, que são vistas como uma alternativa mais econômica em comparação às de lítio, apesar de sua menor densidade energética, que as limita a veículos mais acessíveis e com menor autonomia.
Para evitar a dependência de insumos externos, a indústria automotiva chinesa recorre a um recurso abundante em seu território: o carvão antracito. Embora pareça contraditório utilizar um combustível fóssil para desenvolver uma tecnologia verde, essa escolha é estratégica. O ânodo de carbono duro representa entre 10% e 20% da massa da célula, e empresas do setor químico já estão adaptando suas operações para converter carvão em carbono duro de alta pureza. Esse método também oferece ganhos em eficiência, já que o processamento de resíduos agrícolas, como as cascas de coco, recupera apenas cerca de 2,5% de carbono aproveitável, enquanto o do antracito pode chegar a 45%.
A mudança já começou a impactar os custos, com o preço do carbono duro caindo para menos de 30 mil yuans por tonelada — cerca de R$ 23 mil no câmbio atual. O setor busca uma meta ainda mais ambiciosa, abaixo de 20 mil yuans (aproximadamente R$ 15 mil) por tonelada. Com essa evolução, a China avança em direção a uma cadeia de suprimentos praticamente autônoma para baterias de sódio, e a redução de custos pode favorecer sua adoção em relação às baterias de lítio-ferro-fostato, especialmente em veículos elétricos de entrada, onde o preço continua sendo um fator crucial para os consumidores.
