A partir deste mês, a gasolina contém 32% de etanol anidro, com baixa umidade e tratamento industrial. O etanol hidratado dos postos tem mais água, preço e uso diferentes e pode afetar componentes do motor.
A mistura de etanol na gasolina comercializada no Brasil atinge um novo patamar, com 32% de etanol anidro em cada litro de gasolina a partir deste mês. Essa medida, que poderá se manter por um ano, gera dúvidas sobre a diferença entre o etanol utilizado na gasolina e o etanol hidratado disponível nos postos de combustíveis.
Embora ambos os tipos de etanol tenham origem similar, o etanol que é adicionado à gasolina passa por um processo industrial que reduz significativamente sua umidade. Essa diferença não apenas influencia no preço, como também é crucial para a proteção de componentes essenciais dos motores, especialmente os que não são flex.
A principal diferença entre os dois produtos está no teor de umidade.
O etanol hidratado, vendido nos postos, pode conter até 7,5% de água, conforme a legislação. Essa fração de água é responsável por alguns problemas, como a emissão de vapores pelo escapamento quando os veículos são abastecidos com etanol.
Em contraste, o etanol anidro, que está sendo misturado atualmente na gasolina comum, possui uma umidade máxima de 0,7%, o que equivale a uma graduação alcoólica de 99,6 INPM. Essa desidratação do etanol é uma exigência técnica que visa evitar a separação de fases no tanque de combustível, um problema que pode ocorrer especialmente nos tanques de armazenamento dos postos.
A separação de fases ocorre quando a água decanta junto com o etanol, criando uma camada na parte inferior do tanque, enquanto a gasolina, que é menos densa, fica na parte superior. Isso compromete a homogeneidade do combustível. Embora o risco de separação no tanque de um carro seja menor, ele ainda existe em carros flex, que podem misturar gasolina e etanol hidratado.
O etanol tem a capacidade de absorver água, e um excesso de umidade pode gerar problemas como oxidação em componentes metálicos e falhas nos sistemas de injeção. Para evitar esses problemas, algumas montadoras, como a GWM, adaptaram seus motores para lidar com as diferenças no etanol. Por exemplo, no desenvolvimento do Haval H6 Flex 2027, a fabricante substituiu a bomba de alta pressão do sistema de injeção para uma versão que não utiliza ligas metálicas sensíveis à água.
Além disso, o uso de etanol anidro também melhora o rendimento térmico dos motores flex, podendo reduzir o consumo de combustível. Contudo, qualquer mudança na matriz de combustíveis exigiria uma reavaliação dos custos de produção no Brasil.
Historicamente, a mistura de etanol à gasolina no Brasil começou em 1938, com o objetivo de diminuir a dependência de importações. Atualmente, as justificativas para essa prática incluem benefícios técnicos, econômicos e ambientais. O etanol anidro atua como um antidetonante natural, elevando o índice de octanagem da gasolina, enquanto também contribui para a redução da emissão de gases do efeito estufa.
Essa singularidade na composição do combustível brasileiro apresenta desafios para as montadoras globais, que precisam calibrar seus motores para se adaptarem ao nosso mercado. A mistura E85, comum em outros países, possui 85% de etanol, mas no Brasil essa prática exige adaptações específicas, como bicos injetores com pré-aquecimento em motores convencionais.
Por fim, é essencial garantir que tanto o etanol anidro quanto o hidratado estejam dentro das especificações legais. Além de fraudes que envolvem a adição de água ao etanol, há preocupações com a adição clandestina de metanol, que pode danificar componentes do sistema de injeção e invalidar calibrações originais de fábrica.
