No Salão de Paris, o CEO Antonio Filosa admitiu falhas de lubrificação no motor 1.2 PureTech que afetam a correia banhada a óleo. Proprietários de Peugeot, Citroën e Opel terão cobertura estendida e suporte especial.
Durante o Salão de Paris, a Stellantis decidiu alterar sua postura perante consumidores e proprietários afetados ao admitir problemas relacionados a componentes críticos: além dos airbags da Takata, a empresa reconheceu falhas de lubrificação no motor três cilindros 1.2 da família PureTech. O CEO Antonio Filosa pediu desculpas públicas, em uma tentativa de conter a insatisfação de clientes de marcas do grupo, entre elas Peugeot, Citroën e Opel.
O projeto original de banhar a correia dentada no óleo buscava reduzir ruídos e atrito, mas apresentou um defeito sistêmico no médio prazo. Com a ação do lubrificante e contaminação do fluido, a borracha da correia ressecou e começou a esfarelar. Esses fragmentos passaram a obstruir dutos de óleo, o filtro de admissão e componentes auxiliares como a bomba de vácuo dos freios, causando falhas operacionais e riscos de avaria prematura.
A Stellantis e a fornecedora Continental chegaram a aplicar uma laca protetora na correia, mas a solução não evitou a penetração lateral do óleo. A medida definitiva foi adotar um componente mais reforçado e revisar o plano de manutenção: a troca, antes recomendada a cada seis anos ou 240.000 km, caiu para três anos ou 60.000 km.
O procedimento de substituição exige a desmontagem parcial do motor e tem custo estimado em cerca de 800 euros (R$ 4.880 ao câmbio atual). Como resposta às críticas, a gestão liderada por Filosa ampliou a garantia dos veículos afetados para dez anos ou 175.000 km e criou uma plataforma para reembolsar clientes que realizaram o conserto na rede oficial.
No Brasil, o único modelo que utilizou essa mecânica foi o antigo Peugeot 208, equipado com o motor três cilindros 1.2 de 90 cv. Para o mercado brasileiro, a fabricante aplicou desde o início um plano de manutenção mais rígido, exigindo a substituição da correia a cada 80.000 km, o que ajudou a prevenir quebras crônicas. O hatch deixou de usar esse motor e passou a adotar o 1.0 turbo da Fiat.
Um caso semelhante foi observado em motores três cilindros 1.0 turbo e 1.2 turbo da Chevrolet, que também adotaram correia banhada a óleo. A marca americana precisou substituir o componente original por uma peça reforçada e ampliar a garantia, diante do uso de lubrificante incorreto fora da rede concessionária por parte de alguns proprietários.
Para as novas gerações, a empresa abandonou a tecnologia da correia banhada: desde 2022, os novos projetos do motor 1.2 passaram a adotar a tradicional corrente de comando metálica, padrão que já equipa os sistemas MHEV do grupo e os motores 1.0 e 1.3 GSE da Fiat e Jeep. Esses modelos, inclusive, ficaram fora da crise.
Segundo Filosa, a fabricante montou cem salas de crise na França e na Itália para monitorar ocorrências antes da produção, e os problemas reportados caíram cerca de 30% desde o início do ano. A mudança técnica foi acompanhada também pela decisão de abandonar o nome PureTech globalmente.
