A China aplica o TOD em escala, integrando moradia, comércio e serviços às estações de transporte. Diretrizes do Partido e do Conselho de Estado priorizam empreendimentos no entorno para reduzir viagens de carro.
A China, maior mercado automotivo do mundo e principal exportadora de carros, está redesenhando suas cidades adotando o Transit-Oriented Development (TOD), modelo urbanístico que Curitiba aplica desde os anos 1970 para reduzir a dependência do automóvel nos deslocamentos urbanos. A iniciativa chinesa ganhou força nas últimas duas décadas e virou diretriz em planos do Partido Comunista e do Conselho de Estado para integrar estações à malha urbana e reservar espaço para empreendimentos nos entornos.
O conceito baseia-se na concentração de moradias, escritórios, comércio, escolas e serviços ao redor de estações de metrô e trem, diminuindo a necessidade de deslocamentos longos de carro e contribuindo para reduzir congestionamentos, emissões e a expansão urbana dispersa. Em Pequim, por exemplo, ao menos 60% da área num raio de 500 m das estações deverá misturar usos, conforme as diretrizes mencionadas.
O TOD privilegia integração intermodal, com estações que conectam trens, metrô e ônibus, além de priorização de pedestres e infraestruturas para bicicletas, contrastando com modelos de planejamento que favoreceram avenidas, estacionamentos e bairros afastados onde o carro se tornou indispensável.
Curitiba entrou na discussão como referência histórica. O crescimento acelerado da cidade nos anos 1960, quando a população saltou de 361 mil para 624 mil habitantes, levou à aprovação do plano diretor de 1966, que orientou a expansão em eixos estruturais. Quem operacionalizou o projeto foi o arquiteto Jaime Lerner, nomeado prefeito em 1971, e que em 1974 inaugurou as canaletas exclusivas de ônibus, embrião do BRT (sigla em inglês para ônibus de trânsito rápido). Na época, segundo o próprio Lerner, havia consenso de que cidades com 1 milhão de habitantes precisavam de metrô; Curitiba optou por organizar o crescimento em torno do ônibus.
Como parte dessa estratégia, a prefeitura liberou prédios mais altos ao longo dos eixos para trazer moradia, comércio e escritórios perto das canaletas. Em 1972, a Rua XV de Novembro foi fechada aos carros, originando o primeiro calçadão para pedestres do país. Hoje, a cidade conta com mais de 80 km de canaletas, que concentram 65% dos passageiros do transporte coletivo, e cerca de 200 cidades no mundo adotaram soluções inspiradas na experiência curitibana.
Na China, a escala é inédita e o eixo do modelo são os trilhos, apoiado por uma extensa rede de linhas de alta velocidade e metrô. No fim de 2025, 58 cidades chinesas tinham sistemas de trilhos urbanos, com 382 linhas e mais de 13 mil km, totalizando 33 bilhões de viagens naquele ano, segundo dados da Associação Chinesa de Metrôs. Cidades como Shenzhen já constróem novos bairros com base no TOD, e Xiong’an, planejada a cerca de 100 km de Pequim, incorporou o conceito desde o início.
O movimento não indica abandono do automóvel: a indústria automotiva permanece relevante para a economia chinesa. A mudança está no papel dos veículos nas áreas urbanas, que passam a dividir espaço com uma infraestrutura pública mais densa e integrada, com impacto direto em políticas de mobilidade, desenho urbano e demanda por modelos e tecnologias veiculares.
