No início, Ford, Chevrolet e International lideraram e trouxeram os primeiros caminhões ao Brasil. A mudança veio com políticas industriais, exigência de adaptações e investimentos europeus em fábricas e serviços.
Se pegarmos a lista das marcas de caminhões que atuam hoje no país com fábricas locais, nota-se o claro domínio europeu. Mesmo a Volkswagen Caminhões e Ônibus — que possui trajetória própria e nacional — segue o padrão europeu. A questão central é: como e quando esse cenário se consolidou?
Ao olhar para o passado, as americanas Ford, Chevrolet e International atuavam no Brasil. Até mesmo o Ford TT foi o primeiro caminhão a circular no país, em 1925. Essas três montadoras deram contribuição significativa para o desenvolvimento socioeconômico e para a difusão do transporte rodoviário no Brasil nas primeiras décadas do século XX.
Em 1929, a indústria automobilística brasileira começava a dar os seus primeiros passos. O engenheiro José Augusto Prestes projetou e construiu um caminhão no Rio de Janeiro com motor 100% nacional. O veículo era o Bandeirante, considerado o primeiro automóvel brasileiro — ou, como era chamado na época, um autocaminhão.
Durante as décadas de 1930 e 1940, a indústria brasileira de caminhões ainda não teve grandes destaques. Isso mudou no final dos anos 1940, quando a Fábrica Nacional de Motores (FNM) firmou parceria com a italiana Isotta Fraschini. Nessa parceria nasceu o FNM D-7300, considerado o primeiro caminhão nacional.
Durante o governo de Juscelino Kubitschek foi instituído o Plano de Metas. Em 16 de julho de 1956 foi publicado o Decreto nº 39.412, que estabeleceu diretrizes para a criação da indústria automobilística brasileira e criou o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA). Em julho de 1956 também foi publicado o Decreto nº 39.568, que criou o Plano Nacional da Indústria Automobilística voltado para caminhões.
Esse decreto previa que as fabricantes deveriam nacionalizar a produção de componentes em até 60%. A partir dessas regras, o governo buscava não só atrair montadoras por meio do regime CKD, mas também estimular produção local, gerar empregos e desenvolver a cadeia produtiva.
O plano deu certo. Mesmo antes dele, Mercedes-Benz e Scania — então Scania-Vabis — já estavam iniciando operações no Brasil. Em 1962, a Scania inaugura a sua fábrica em São Bernardo do Campo, em São Paulo. A presença dessas marcas europeias cresceu justamente porque sua arquitetura de caminhões — cabines avançadas e soluções para vias estreitas — era compatível com a infraestrutura rodoviária brasileira em formação.
Do ponto de vista tecnológico, havia diferenças regionais: nos Estados Unidos muitos modelos ainda eram oferecidos com motores a gasolina, embora já existissem opções a diesel — o primeiro caminhão a diesel produzido em série por lá teria sido um Kenworth equipado com motor Cummins, em 1933. Na Europa, Benz e Daimler haviam apresentado o primeiro caminhão a diesel em 1923, antecipando a adoção dessa solução.
As montadoras europeias se sentiram atraídas pelo mercado brasileiro em expansão e pelas políticas de nacionalização e incentivos, reduzindo riscos de investimento em fábricas locais. As americanas, por sua vez, mantiveram foco no mercado doméstico e em mercados com características logísticas mais semelhantes, como o australiano. Ao longo dos anos, esse conjunto de fatores políticos, econômicos e tecnológicos fez do Brasil um polo para fabricantes europeias de caminhões, e deixou a presença direta das americanas mais reduzida — a última grande saída foi da Ford, que deixou o mercado em fevereiro de 2019, embora sua linha Cargo, produto europeu, tenha ganhado sobrevida com a joint-venture entre Ford e Iveco.
