A proposta de elevar o teor de etanol na gasolina para 35% desencadeou críticas da engenharia automotiva e apreensão entre consumidores. Especialistas avaliam riscos técnicos e possíveis irregularidades nas bombas.
O possível aumento do teor de etanol anidro na gasolina para até 35% (E35) ampliou o debate entre engenharia automotiva, política energética e mercado consumidor. Desde julho último, foi autorizada uma fase de testes de seis meses, prorrogável por mais seis, que permitiu variações de 30% para 32% e já provocou reações negativas por parte da indústria automobilística. A argumentação do Governo Federal foi de minimizar efeitos da guerra do Oriente Médio, embora o Brasil importe apenas cerca de 15% da gasolina consumida.
Não houve análise aprofundada, segundo o material original, sobre reflexos da nova mistura na frota circulante, a exemplo de dificuldade de partida nos dias frios de modelos mais antigos, das motocicletas de menor cilindrada e também dos importados que em geral aceitam E10. Neste último caso há alguma flexibilidade, mas não em um teor mais de três vezes superior. O aumento para 35% exige readequações nos sistemas de alimentação e no gerenciamento do motor.
Especialistas técnicos apontam riscos práticos: ressecamento de juntas e mangueiras, além de formação de depósitos nos injetores. Outros pontos críticos são partida a frio e dirigibilidade na fase de aquecimento. A Anfavea alerta para a necessidade de testes de durabilidade e homologação rigorosos antes da adoção irrestrita de E35.
Para a frota de veículos flex (80% do total), o impacto é compensado pela capacidade da ECU (Unidade de Comando Eletrônico) de adaptar tempo de injeção e avanço de ignição via sensor de oxigênio (sonda lambda). Como o etanol entrega cerca de 30% menos energia por litro que a gasolina pura, isso altera a paridade econômica no momento do abastecimento e pode elevar o consumo volumétrico por quilômetro rodado.
Há, por outro lado, preocupação sobre a fiscalização nos postos. Testes de campo utilizados atualmente — como o da bureta para teor de etanol e o densímetro para massa específica — podem não detectar fraudes sofisticadas. Foi apontado que a Agência Nacional do Petróleo (ANP), já considerada atrasada em atualizações, precisará rever especificações técnicas e que certamente o fará. A medição da octanagem permanece procedimento complexo que sempre se conclui em laboratório, não em medição direta nos pontos de venda.
Em termos de política industrial e de combustíveis, a transição para E35 consolida o biocombustível como pilar da mobilidade sustentável no país. Todavia, foi ressaltado que o motorista sentirá a diferença no bolso e isso precisa ficar claro na comunicação ao consumidor.
Em paralelo às discussões sobre combustíveis, há avanço em materiais para segurança passiva: a Espuma de Matriz Metálica (CMF, na sigla em inglês) surge como alternativa para reduzir a energia transmitida entre para-choque e chassi, diminuindo a carga repassada ao habitáculo.
Pesquisas demonstraram que a CMF é mais leve que metais convencionais sem sacrificar resistência, permitindo maior absorção de energia em impactos de alta velocidade. A novidade representa ganho técnico em desaceleração controlada e proteção de ocupantes.
“A CMF é mais leve que os metais convencionais, sem sacrificar a resistência. Nosso trabalho aqui demonstrou que essa estrutura avançada permite absorver melhor a energia dos impactos de alta velocidade. É importante, porque reduz a taxa de desaceleração de um veículo durante uma colisão. E uma desaceleração mais lenta melhora a segurança de todos os ocupantes.”
A fala é da professora Afsaneh Rabiei, da Universidade Estadual da Carolina do Norte (UECN). Apesar do potencial, ainda não há previsão de quando a CMF estará disponível a um custo compatível com produção em escala ou sem aumento significativo nos custos de fabricação.
