Testado em um protótipo Jeep Grand Cherokee com motor Hurricane 3.0 biturbo, o eBoost Air busca eliminar o turbo lag em baixas rotações. A SRT diz que é um conceito sem previsão para produção.
A SRT, divisão de alto desempenho da Dodge e da Ram, apresentou um mecanismo inovador denominado eBoost Air, um compressor elétrico projetado para eliminar o fenômeno conhecido como turbo lag, que se refere ao atraso de resposta dos turbocompressores em baixas rotações. O sistema foi instalado em um protótipo do Jeep Grand Cherokee, equipado com o motor Hurricane 3.0 biturbo de seis cilindros em linha. A empresa destaca que, no momento, trata-se de um conceito, sem previsão de aplicação em veículos de produção em série.
O eBoost Air é composto por três componentes principais: um compressor elétrico de 48 volts, uma válvula de bypass de acionamento eletrônico e um dispositivo de armazenamento de energia. Instalado antes dos turbocompressores, o sistema cria um caminho alternativo para o ar de admissão e é acionado quando há uma insuficiência de gases de escape para girar as turbinas. A SRT informa que o sistema é capaz de gerar 0,69 bar (10 psi) de pressão em apenas 650 milissegundos, atingindo 90% do torque máximo disponível. No protótipo do Jeep, o funcionamento do eBoost Air é limitado a aproximadamente três segundos, devido à capacidade da bateria utilizada.
Embora o dispositivo tenha sido nomeado como turbo elétrico, o funcionamento do eBoost Air assemelha-se mais a um compressor elétrico, uma vez que é acionado por energia da bateria e opera de forma independente das turbinas que dependem do escapamento. Essa abordagem difere da utilizada pela Porsche em seu modelo 911, onde um motor elétrico é integrado ao próprio turbocompressor. O desenvolvimento do eBoost Air, desde o desenho inicial até a criação do protótipo funcional, levou um total de sete semanas.
Vale ressaltar que o compressor elétrico, por si só, não incrementa a potência do motor. Ao melhorar a resposta em baixas rotações, ele permite que o motor seja calibrado e as turbinas sejam dimensionadas de maneira mais agressiva. No protótipo, a potência do motor Hurricane passou dos 558 cv e 73,4 kgfm da versão HO de série para números estimados entre 629 cv e 649 cv, com cerca de 82,9 kgfm de torque, variando de acordo com as publicações, uma vez que a SRT não divulgou dados oficiais sobre a potência.
No conceito apresentado, o compressor é alimentado por uma bateria de 48 volts com capacidade de 1 Ah, que é recarregada por um conversor e por um alternador de 12 volts de maior capacidade. A equipe da SRT está considerando alternativas, incluindo a possibilidade de utilizar capacitores em vez da bateria convencional.
Joel Baker, vice-presidente de engenharia de propulsão da SRT, mencionou que ainda há um extenso trabalho pela frente e que o torque em baixas rotações “abre um monte de oportunidades” para futuras aplicações. Ele também destacou a possibilidade de levar o eBoost Air ao motor Hurricane 2.0 turbo de quatro cilindros, que é utilizado pela Stellantis no Brasil em modelos como Jeep Compass, Commander e Ram Rampage. A SRT continua a avaliar as dimensões e a capacidade ideais para o armazenamento de energia, o que determinará quantas vezes o compressor poderá ser acionado em sequência. A empresa ainda não confirmou se a tecnologia será incorporada a modelos de produção, ao mercado de acessórios ou a motores menores.
