O Gurgel Carajás, lançado em 1984, foi concebido pela fabricante brasileira com o objetivo de atender a um público que necessitava de um veículo robusto e confiável para enfrentar as difíceis estradas de terra, fazendas e regiões afastadas dos grandes centros urbanos. A proposta era oferecer uma alternativa mais adequada do que os modelos populares da época, como Monza e Santana, que dominavam o mercado nacional.
Classificado como um “jipão”, o Carajás possuía uma carroceria de fibra de vidro reforçada em pontos estratégicos por uma estrutura interna de aço. A ideia era que esse conjunto funcionasse como um chassi reforçado, minimizando o risco de trincas e aumentando a resistência do veículo. No entanto, essa proposta não se concretizou da maneira esperada.
Apesar da intenção de criar um automóvel robusto, a estrutura metálica que servia de base ao Carajás era excessivamente simples. Como resultado, a carroceria apresentava uma torção acima do ideal para um veículo que deveria trafegar por terrenos irregulares, mostrando-se rudimentar em relação ao que se esperava de um modelo que prometia resistência e durabilidade.
O folheto em inglês destacava algumas das “inovações” do Carajás, como o rudimentar eixo de transmissão que atuava como um cardã.
Os problemas não se restringiam apenas à estrutura. A concepção mecânica do modelo também levantava questões. O Carajás utilizava motores da família Volkswagen AP, com o motor 1.8 destinado às versões de entrada e o 2.0 reservado para as configurações mais sofisticadas, ambos equipados com carburador, uma prática comum nos anos 80.
Um dos pontos críticos do projeto foi a escolha pela tração traseira. Como os motores AP eram originalmente projetados para tração dianteira, a solução encontrada pela Gurgel foi adaptar um conjunto incomum: o motor permanecia na dianteira, enquanto o câmbio da Kombi foi instalado na traseira, conectado por um longo eixo de transmissão. Essa solução, embora criativa, não se mostrou ideal do ponto de vista da engenharia.
A falta de rigidez torcional na estrutura do veículo resultava em desalinhamentos constantes do eixo, provocados pelas deformações da carroceria. Isso resultava em vibrações, ruídos e desgaste acelerado de componentes. Batizado de “Torque Tube”, esse eixo girava na mesma rotação do motor, criando uma grande massa em movimento que sobrecarregava o sistema de sincronização do câmbio.
Os motoristas que conheciam essa limitação adotavam uma condução cuidadosa, trocando marchas lentas para reduzir o esforço no câmbio. No entanto, a maioria dos proprietários conduzia o Carajás como qualquer outro carro, resultando em um desgaste acelerado da transmissão.
Produzido entre 1984 e 1991, o Carajás tinha um preço que variava entre US$ 15 mil e US$ 20 mil, dependendo da versão. Ao todo, aproximadamente 3 mil unidades foram comercializadas, um volume modesto. Entre 1988 e 1991, uma versão com motor diesel 1.6 foi oferecida, mas com apenas 50 cv de potência, o desempenho era limitado, especialmente em subidas.
O Gurgel Carajás, embora tenha sido uma tentativa interessante de preencher uma lacuna no mercado, acabou sendo marcado por escolhas técnicas questionáveis. Com a abertura do mercado brasileiro para importações em 1991, o modelo enfrentou uma concorrência acirrada de veículos mais modernos e refinados, o que resultou em seu insucesso comercial. Assim, a história do Carajás permanece como um curioso capítulo na indústria automobilística brasileira, evidenciando que boas intenções nem sempre resultam em bons automóveis.
