Desde 1º de setembro a China passou a cobrar 2% de imposto sobre células e pacotes de íon-lítio, com aumento para 4% previsto em 1º/9/2027, encerrando isenção vigente desde 2015. Uma bateria LFP de 60 kWh subiria ~438 yuans (R$333) com 2%.
A China começou a cobrar imposto sobre as baterias que sustentam sua indústria de carros elétricos. Desde 1º de setembro, células e pacotes de íon-lítio passaram a pagar 2% de imposto sobre o consumo, alíquota que subirá para 4% em 1º de setembro de 2027, encerrando uma isenção que vigorava desde 2015.
O impacto direto no preço final é limitado, mas sinaliza mudança na política de incentivos. Segundo cálculo do CarNewsChina, uma bateria de fosfato de ferro-lítio (LFP) de 60 kWh ficará cerca de 438 yuans (aproximadamente R$ 333) mais cara com a alíquota de 2%, valor que dobrará para 876 yuans (cerca de R$ 666) quando o tributo atingir 4%.
Esse tributo integra uma sequência de medidas que reduzem benefícios fiscais ao setor. Desde 1º de janeiro, a isenção total do imposto sobre a compra de veículos elétricos e híbridos foi substituída por um desconto de 50%, resultando em alíquota efetiva de 5% com teto de 15 mil yuans (cerca de R$ 11.400) por carro. Além disso, a partir de 1º de janeiro de 2027 serão suprimidos os abatimentos no imposto sobre veículos e embarcações que estavam vigentes há 15 anos.
Ao mesmo tempo, o que ficou de fora do novo tributo indica prioridades tecnológicas. Baterias de íon-sódio, baterias de estado sólido e células de combustível permanecerão isentas até 31 de dezembro de 2028, concedendo vantagem fiscal de dois anos para tecnologias que o governo deseja ver escalar. O texto legal também isenta células consumidas dentro da própria linha de produção da fabricante, estimulando a integração vertical das montadoras e a fabricação própria de baterias.
O efeito sobre o mercado externo é mais mitigado no curto prazo: baterias exportadas permanecem isentas do imposto sobre o consumo. Porém, o crédito de IVA para exportação de baterias caiu de 9% para 6% em abril e será extinto em 1º de janeiro de 2027, o que reduz incentivos fiscais à exportação ao longo do tempo.
No mercado brasileiro, o reflexo é indireto. Desde julho, elétricos e híbridos importados passam a pagar alíquota máxima de 35% de imposto de importação, enquanto modelos fabricados localmente escapam dessa tarifa. Paralelamente, a China manteve o financiamento estatal da rede de recarga e de troca de baterias e preservou a isenção das taxas de conservação de vias urbanas, encargos que por lá estão embutidos no preço dos combustíveis.
O aperto regulatório não foi apenas fiscal. No fim de agosto, o Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação divulgou o resultado de sua inspeção anual de conformidade e citou sete modelos com divergências frente ao declarado pelas fabricantes. Entre os casos mencionados estão o elétrico Geely EX2, com distância entre eixos fora da margem de 1% permitida, e o híbrido plug-in BYD Qin L DM-i, cujo consumo de combustível foi aferido acima do informado pela fabricante.
