Modelos exclusivos a etanol voltam ao mercado após benefício fiscal, mas exigem soluções técnicas que podem comprometer desempenho e autonomia. Especialistas alertam para riscos práticos e limitações na infraestrutura.
Carro que roda exclusivamente com etanol volta a ganhar espaço no mercado automotivo brasileiro, mas a solução apresentada pelas montadoras combina benefício fiscal com concessões técnicas. Historicamente, no final da década de 1980 mais de 95% da produção nacional era de automóveis projetados só para álcool, um cenário que se desfez após a escassez de combustível em 1989 e a queda do programa Pró-Álcool, criado em 1975. A eletrônica possibilitou a retomada em 2003 com o motor flex, que aceita qualquer proporção de gasolina ou etanol, eliminando a sensação de dependência exclusiva do combustível vegetal.
Atualmente as estatísticas indicam que 70% dos motoristas de automóveis flex abastecem com gasolina. No âmbito do plano Mover, o governo lançou o programa Carro Sustentável e promoveu redução do IPI conforme a motorização. O IPI foi zerado para motores que funcionam exclusivamente com etanol, por emitirem um máximo de 83 g de CO2 por km, enquanto um motor flex abastecido com gasolina chega a atingir 100 g/km.
Em reação ao benefício tributário, as fábricas passaram a adaptar produtos: a primeira a explorar a redução foi a GM, que lançou o Onix com motor 1.0 turbo de 115 cv projetado para ser abastecido exclusivamente com etanol e que teve o preço de tabela reduzido por conta do IPI zerado. A Volkswagen vai repetir a manobra com o Polo, e a Stellantis mantém um motor a etanol pronto para ser lançado no momento que considerar mais adequado. Todas as ações estão sendo realizadas em conformidade com as regras governamentais.
O argumento a favor é claro: reduzir emissões e substituir combustível fóssil por opção vegetal. No entanto, a medida peca por não aproveitar plenamente a elevada octanagem do etanol para compensar seu menor valor energético. Em muitos casos, para beneficiar-se da redução tributária de até 7,8%, as montadoras estão atuando apenas no software dos sistemas de gerenciamento do motor flex, exigindo 100% de etanol no tanque por meio de regulagens de ignição e injeção que tornam o motor inadequado para a gasolina.
Os ganhos reais de consumo e emissões têm sido modestos: em uso rodoviário, a mudança reporta variações de consumo de 10,9 para 11,1 km/l. Para obter ganhos superiores seria necessário aumentar a taxa de compressão do motor, algo que no flex não é possível sem alterações mecânicas significativas em cabeçote, pistões e demais componentes — medidas que exigiriam tempo e investimentos.
Há também um risco prático: sendo a alteração predominantemente eletrônica, uma reprogramação da central por oficinas poderia restabelecer o funcionamento flex tradicional, permitindo o uso combinado de gasolina e etanol. Por isso, se a intenção governamental for estimular o etanol, o critério tributário deveria exigir que os motores beneficiados fossem efetivamente projetados para o combustível vegetal, com resultados técnicos comprováveis e mensuráveis, e não apenas ajustes de software para atender à exigência formal.
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