A Hyundai usou uma patente para ajustar a frenagem regenerativa e simular o freio-motor em carros elétricos. O sistema altera intensidade de desaceleração conforme marcha virtual e rotação simulada, focando nos modelos N.
A Hyundai registrou uma patente para simular o comportamento do freio motor em seus futuros carros elétricos. O sistema descrito na documentação atuou sobre o gerenciamento de software da frenagem regenerativa, variando a intensidade da desaceleração de acordo com a marcha virtual selecionada e a rotação simulada do motor.
A proposta aprofunda o nível de interação entre o motorista e os modelos esportivos da linha N, que já simulavam o funcionamento de uma transmissão de dupla embreagem. Segundo a descrição técnica da patente, o objetivo é reproduzir diferenças de retenção de velocidade típicas de uma arquitetura com motor a combustão, oferecendo respostas distintas ao alívio do acelerador conforme a combinação de marcha virtual e giros simulados.
O sistema tenta resolver uma crítica recorrente aos carros elétricos focados em desempenho: a linearidade das reações ao tirar o pé do acelerador. Até então, o nível de retenção em modelos como Ioniq 5 N e Genesis GV60 Magma permanecia praticamente inalterado independentemente da marcha virtual engatada. A solução proposta pela Hyundai alterou essa lógica ao emular a dinâmica física exigida na condução esportiva de um motor a gasolina.
Na prática, a arquitetura age diretamente sobre a frenagem regenerativa. Em um exemplo trazido pela patente, se o motorista estiver cruzando uma rodovia em marcha alta e com baixa rotação simulada, o alívio do acelerador resultará em pouca ou nenhuma desaceleração. Por outro lado, ao simular uma redução de marcha abrupta com alta rotação simulada e o acelerador aliviado, o software aplicará força máxima de regeneração. O efeito perceptível para o condutor será o tranco de retenção semelhante ao produzido pela compressão dos cilindros em um motor térmico.
Trata-se, portanto, não de uma inovação mecânica, mas de uma nova interpretação de uma tecnologia já consolidada: a frenagem regenerativa, usada inclusive no modo de condução one-pedal drive. A diferença apontada na patente foi a vinculação dessa força de retenção aos algoritmos de trocas de marchas virtuais, de modo a exigir do motorista atenção semelhante à necessária em reduções de um esportivo convencional, por exemplo, em um circuito.
Ainda não há confirmação se a tecnologia será oferecida via atualização de software para proprietários dos atuais Ioniq 5 N e Kia EV6 GT, ou se estreará apenas em uma nova arquitetura. A divisão esportiva da marca sul-coreana já trabalha no desenvolvimento do compacto Ioniq 3 N, que surge como o candidato mais provável para inaugurar o freio-motor virtual em sua configuração de fábrica.
