Pequim — Menos de 20 anos após colocar 50 ônibus elétricos para circular nos Jogos Olímpicos de 2008, a China produz hoje mais de 75% das baterias de íons de lítio consumidas mundialmente e abriga seis dos 10 maiores fabricantes do setor. A ascensão resulta da combinação de mercado interno protegido, planejamento estatal de longo prazo e forte capacidade de produção em escala.
Primeiros passos nos ônibus olímpicos
A iniciativa começou em 2001, quando Pequim venceu a disputa para sediar a Olimpíada. Na época, apenas duas empresas locais — Mengguli e Wanxiang — forneciam baterias para veículos elétricos. A frota olímpica de 50 ônibus a bateria marcou a estreia do país na tecnologia e funcionou como vitrine internacional.
Planejamento de 15 anos
Em 2006, o governo central lançou um programa de ciência e tecnologia com metas até 2020, incluindo veículos de “energias novas” (NEVs) e baterias recarregáveis entre 62 áreas prioritárias. A estratégia previa reduzir a dependência da mão de obra barata, alavancar inovação e conquistar mercados de alta tecnologia.
Do incentivo público ao mercado de massa
Após o êxito olímpico, Pequim criou, em 2009, o programa “10 Cidades e Mil Veículos” para introduzir ônibus elétricos. Dois anos depois, o país iniciou um pacote de estímulo de 4 trilhões de yuans (US$ 649 bi à época), direcionando parte do recurso a projetos de economia de energia e redução de emissões.
Em 2013, subsídios federais passaram a contemplar compradores individuais. Só em 2014, incentivos somaram 10 bilhões de yuans (US$ 1,6 bi). Entre 2012 e 2020, isenções fiscais alcançaram 200 bilhões de yuans (US$ 28 bi), impulsionando a participação dos NEVs de 1,3% em 2015 para 41% em 2024.
Mercado doméstico protegido
A virada ocorreu em 2015, quando o governo exigiu que veículos subsidiados utilizassem baterias de fornecedores incluídos numa “lista branca” — todos chineses. Montadoras que dependiam de fabricantes estrangeiros migraram para empresas locais, favorecendo nomes como Contemporary Amperex Technology Limited (CATL) e BYD.
Crescimento acelerado da CATL e BYD
A CATL, separada da japonesa ATL em 2011, tornou-se líder global em 2017, superando Panasonic e BYD. Em 2024, detém cerca de 40% do mercado mundial, mais que o dobro da segunda colocada, BYD. Ambas adotam integração vertical, controlando parte significativa da cadeia de suprimentos para reduzir custos e garantir abastecimento.
Estrutura industrial e mão de obra especializada
Modelos de produção altamente automatizados e com rigoroso controle de qualidade permitem alinhar centenas de células idênticas por bateria. Empresas empregam equipes numerosas de “engenheiros praticantes”: a CATL reúne mais de 20 mil profissionais técnicos, enquanto a divisão FinDreams Battery, da BYD, conta com mais de 10 mil.
Apoio contínuo e competição interna
Em 2017, o sistema de “duplo crédito” obrigou montadoras a produzir carros elétricos para compensar veículos a combustão, reforçando a demanda por baterias nacionais. Paralelamente, a estratégia “Made in China 2025” manteve os NEVs como área fundamental para inovação e expansão internacional.
Impacto global e próxima fronteira
Segundo a Agência Internacional de Energia, a China domina todas as etapas da cadeia, da mineração ao produto final. Pesquisadores consideram difícil rivalizar com a escala industrial chinesa na atual geração de baterias. No entanto, tecnologias de estado sólido podem abrir espaço a novos competidores, ainda que empresas chinesas como CATL e BYD também liderem essa pesquisa.
Com as políticas públicas, a integração vertical e a rápida capacidade de industrialização, especialistas avaliam que a vantagem chinesa deverá se manter pelos próximos anos, consolidando o país como principal fornecedor global de baterias para veículos elétricos.
Com informações de g1.globo.com
