O novo cálculo do IPI para carros agora considera reciclabilidade, híbridos, compatibilidade com etanol e potência. Para aproveitar o Mover, montadoras têm declarado 1.0 turbo com cerca de 115–116 cv.
O novo critério de cálculo do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para automóveis está forçando fabricantes a ajustar a potência declarada de motores, especialmente os 1.0 turbo. Modelos com motores 1.0 turbo têm aparecido com potências perto de 115 ou 116 cv, uma redução motivada por benefícios fiscais do programa Mobilidade Verde e Inovação (Mover).
O método de apuração do tributo agora considera fatores como índice de componentes recicláveis, presença de sistemas híbridos, compatibilidade com etanol ou funcionamento flex, potência e outros parâmetros relacionados ao caráter ambiental do veículo. Quanto mais “verde” for o conjunto, menor tende a ser a alíquota aplicada.
Ajustes na alíquota do IPI
- Alíquota base: 6,3%
- Elétricos: -2 p.p
- Híbridos PHEV flex (ou etanol): -2 p.p
- Híbrido HEV flex (ou etanol): -1,5 p.p
- Híbrido MHEV flex (ou etanol): -1 p.p
- Etanol: -0,5 p.p
- Flex: 0
- Híbrido PHEV (gasolina): +2 p.p
- Híbrido HEV (gasolina): +3 p.p
- Híbrido MHEV (gasolina): +4,5 p.p
- Híbrido PHEV (diesel): +3 p.p
- Híbrido HEV (diesel): +4 p.p
- Híbrido MHEV (diesel): +5,5 p.p
- Gasolina: +6,5 p.p
- Diesel: +12 p.p
Faixas por potência
- Até 115,6 cv: 0 p.p.
- Até 142,8 cv: +0,75 p.p.
- Até 179,5 cv: +1,5 p.p.
- Até 224,4 cv: +3,0 p.p.
Uma mudança estrutural importante foi a substituição do critério de deslocamento pelo critério de potência. O antigo desconto para motores 1.0, que vinha sendo explorado por fabricantes com o uso de turbocompressores, deixou de existir. Em vez disso, foram criadas as faixas por potência acima, o que explicita por que as marcas estão revisando números de pico.
A primeira fabricante a ajustar números foi a Chevrolet: um motor previamente atualizado no início de 2025 para render 121 cv com etanol teve redução de 6 cv para aliviar carga tributária. A Hyundai aplicou redução no i20, cuja potência máxima caiu de 120 cv para 115 cv; a alteração virá para outros modelos que usam o 1.0 TGDI, como HB20 e Creta.
A Stellantis reduziu a potência do 1.0 turbo de 130 cv para 116 cv (115,6 cv arredondados para cima), mantendo o torque em 20,4 kgfm — a alteração afetou apenas o pico de potência. Cortes também atingiram motores maiores: segundo a revista Auto Esporte, o 1.5 turbo da Caoa Chery foi ajustado para 143 cv, e o 1.6 turbo passou de 187 cv para 180 cv. O Hyundai Creta nacional flex viu o 1.6 turbo cair de 193 cv para 176 cv. Na Volkswagen, o 170 TSI de 116 cv passou a ser usado em Polo, T-Cross e algumas versões do Virtus.
Na fila de ajustes está o 1.0 turbo do Renault Kardian, hoje com 125 cv, que em breve perderá 10 cv sem alteração no torque de 22,5 kgfm. Já modelos aspirados de produção nacional, como a linha da Honda e o Toyota Yaris Cross, não deverão sofrer mudança.
Uma alternativa para manter faixas tributárias mais favoráveis é a eletrificação. Sistemas plug-in reduzem o IPI em 2 pontos percentuais, híbridos plenos em 1,5 p.p. e híbridos leves em 1 p.p. Montadoras vêm ampliando ofertas MHEV e projetos de 48 volts: a Stellantis aumentou oferta de MHEV e modelos como o Jeep Avenger estrearam apenas com eletrificação; fabricantes como Chevrolet e Volkswagen anunciaram planos para híbridos leves com 48 volts; a Renault desenvolve um MHEV 48 volts avançado para modelos Boreal e picape Niagara, com motor elétrico no eixo traseiro. A revista Quatro Rodas apurou que a Honda trabalha em sistema híbrido leve para o 1.5 aspirado de City, HR-V e WR-V.
Essa mudança na forma de calcular o IPI irá mexer com o mercado automotivo nacional nos próximos anos. Não será surpresa ver uma profusão de modelos homologa dos com 115 cv ou 116 cv e uma ampliação de opções com híbridos leves a caminho até 2030.
