A Honda CB1000 Hornet era apresentada como a maior e mais potente integrante da nova família Hornet lançada pela marca japonesa. De quatro cilindros e retornando ao mercado nacional após mais de dez anos, a nova 1000 começou a ser comercializada no Brasil em setembro e chegou às ruas com promessa de unir potência e controle eletrônico avançado.
Para avaliar o comportamento do modelo tanto em estrada quanto em circuito, houve um evento em Mogi Guaçu (SP), a convite da fabricante, no Autódromo Velocitta. Durante a experiência em pista e em trechos rodoviários foram avaliados desempenho, comportamento em baixas rotações, respostas do conjunto eletrônico e ergonomia para uso prolongado.
A primeira impressão confirma que a CB1000 Hornet não é uma moto para iniciantes: o material do lançamento relacionou 147,4 cv de potência e 10,3 kgfm de torque, com massa declarada de 197 kg. Em outro trecho do mesmo material, o motor quatro cilindros também foi mencionado com 174,4 cv, um dado que contrasta com a primeira referência e que merece checagem em especificações oficiais.
Esse conjunto mecânico, aliado a guidão largo e ajustes no banco e no tanque, proporcionou sensação de conforto para longos trechos. Apesar da força disponível, a eletrônica ajuda a tornar a pilotagem mais previsível: o acelerador eletrônico Throttle By Wire (TBW) permitiu alternar entre três modos de pilotagem pré-definidos — Rain, Standard e Sport — além de dois modos personalizáveis. O sistema possibilita ainda ajustar a entrega de potência e o freio-motor em três níveis e conta com controle de tração HSTC em quatro níveis, com opção de desligamento, além de controle de empinada.
O pacote eletrônico inclui freios ABS de dois canais, sinalização de frenagem de emergência (ESS), embreagem assistida e deslizante e painel TFT colorido de 5 polegadas com conectividade para smartphone via Honda RoadSync. Na versão SP, a topo de linha, há quickshifter ajustável em três níveis, permitindo trocas ascendentes e reduções sem acionamento da embreagem.
Em baixas velocidades a entrega de potência mostrou-se linear e controlável, em parte graças ao ajuste do comando de válvulas em posição mais diagonal, que suaviza trancos em acelerações repentinas. Mesmo com marcha mais longa e velocidade reduzida, a moto manteve fôlego, evitando sensação de falta de torque.
Ao demandar rendimento mais elevado, a Hornet se transformou: com modos mais agressivos, suspensão calibrada e controle de tração desligado, o modelo demonstrou desempenho adequado para track days, com acelerações, retomadas e comportamento nas curvas aprovados para a categoria.
Os pontos negativos são os inerentes ao conceito naked: ausência de carenagem e para-brisa resulta em turbulência em velocidades acima de 180 km/h. O peso do conjunto, justificado pelo motor grande e componentes de segurança, também pode incomodar quem prioriza a sensação de leveza — alternativa apontada é a irmã 750. O escapamento, embora não comprometa desempenho, gerou críticas do público e da imprensa por questões estéticas.
A Hornet foi oferecida em duas versões e três opções de cor. Nas variantes comuns (branca e vermelha) o preço sugerido partiu de R$ 68.800; com frete incluso, o valor acabaria sendo, na prática, inferior ao de rivais diretas como Kawasaki Z1100 e Suzuki GSX-S1000, ambas na casa dos R$ 76 mil. A versão preta SP traz equipamentos adicionais, como o quickshifter, e tem preço mais elevado.
