Nenhum país apostou tanto no etanol quanto o Brasil, em três ondas: Proálcool, a chegada dos carros flex e agora híbridos que também usam álcool. A ideia tem mais de um século e foi defendida por Henry Ford.
Nenhum país apostou tanto no etanol quanto o Brasil, em três ondas claras: o Proálcool dos anos 1970, o flex a partir de 2003 e, agora, os híbridos que também aceitam álcool. A trajetória nacional tem implicações diretas para a indústria automotiva, para o desenho dos motores e para a cadeia de suprimentos de biocombustíveis, mas a ideia por trás dessas ondas tem mais de um século e nasceu fora do País, com Henry Ford.
No início do século XX, o futuro do automóvel ainda estava em aberto. Enquanto muitos engenheiros consideravam a eletricidade uma alternativa viável, Ford defendia o álcool etílico como combustível: produção local, que queimava mais limpo que a gasolina da época e que reduziria a dependência da indústria em relação ao petróleo importado. Para ele, o combustível do futuro viria do campo.
A prevalência da gasolina se consolidou por dois fatores históricos. A descoberta de grandes reservas de petróleo nos Estados Unidos no começo do século XX derrubou o preço da gasolina e expandiu a rede de refinarias. Além disso, a Lei Seca, entre 1920 e 1933, tornou a produção de álcool praticamente ilegal, incluindo usos industriais, o que afastou por décadas a opção do etanol como combustível em escala.
A questão reapareceu com força no Brasil após o choque do petróleo de 1973. Como o país importava mais de 80% do que consumia, o governo Ernesto Geisel criou o Proálcool em 1975 para estimular a cana-de-açúcar e a utilização do álcool no tanque. Em uma década, os carros movidos só a etanol chegaram a 85% das vendas de novos, recorde de 1985.
A liderança durou pouco: a queda do petróleo e a alta do açúcar tornaram a cana mais rentável para a produção de açúcar do que para combustível, e a falta de abastecimento minou a confiança do motorista. O etanol só recuperou espaço nos anos 2000 com a chegada do flex, que eliminou a obrigação de escolher um combustível.
A terceira onda está em curso e combina eletrificação com adaptabilidade ao álcool. Desde agosto de 2025, a gasolina dos postos carrega 30% de etanol anidro, contra 27% anteriormente. A eletrificação chegou adaptada ao álcool: a Toyota lançou em 2019 o Corolla, primeiro híbrido flex feito no Brasil, e a BYD produz em Camaçari (BA) os plug-in flex Song Pro e Atto 2.
Do ponto de vista tributário, a história mostra que incentivos fiscais fazem diferença. Na França, o litro do Superetanol E85, com 65% a 85% de álcool, sai por cerca de R$ 5,24 (0,88 euro), menos da metade dos R$ 13,27 (2,23 euros) da gasolina comum, porque a parcela de etanol é quase isenta de tributos. O consumo saltou 83% entre 2021 e 2022, no rastro da revolta dos coletes amarelos. A França responde por 25% da produção europeia de bioetanol e detém 8% do mercado de superetanol. Alemanha (16%), Reino Unido (12%) e Espanha (11%) produzem em escala, mas aplicam tributação ao etanol similar à da gasolina, destinando o álcool para misturas E5 e E10 ou para exportação; a Suécia foi exceção entre 2002 e 2008.
No Brasil, o etanol saiu por R$ 4,05 na média nacional de agosto, contra R$ 6,65 da gasolina comum, segundo a ANP. A paridade ronda os 70% que o tornam vantajoso no tanque dos flex, embora a expansão da cana siga sob escrutínio pela relação com o desmatamento. Para a indústria automotiva, a combinação entre políticas fiscais, disponibilidade de matéria-prima e avanços na eletrificação e no desenvolvimento de powertrains flex continua a definir o futuro dos combustíveis no país.
