Desenvolvida do zero para híbridos, a DHT integra motor a combustão e elétrico e alterna modos de tração em tempo real. Reduz consumo e entrega respostas de torque ágeis sem a complexidade de câmbio automático.
O câmbio DHT ganhou espaço no mercado brasileiro por equipar modelos híbridos como GWM Haval H6 e Geely EX5 EM-i. Esse tipo de transmissão promete consumo menor e respostas ágeis de força sem a complexidade de uma caixa automática tradicional.
A sigla DHT significa Dedicated Hybrid Transmission (Transmissão Híbrida Dedicada). É um câmbio projetado do zero para veículos eletrificados, capaz de gerenciar e integrar a força do motor a combustão com a força de um ou mais motores elétricos. O projeto permite alternar modos de tração em tempo real e pode dispensar as trocas de marcha convencionais.
Em vez de adaptar um conjunto automático existente para acomodar um motor elétrico auxiliar, os câmbios DHT foram concebidos como componentes nativos para arquiteturas híbridas plenas (HEV) e híbridos plug-in (PHEV). Essa concepção simplifica o conjunto por utilizar menos engrenagens físicas, reduzindo peso e volume em comparação a caixas automáticas tradicionais.
No interior da caixa DHT operam, em geral, dois motores elétricos com papéis distintos: um dedicado à tração das rodas ou ao suporte em acelerações intensas; outro atuando como gerador, responsável por dar partida no motor a combustão e recuperar energia durante desacelerações e frenagens. A central eletrônica do veículo gerencia o fluxo de energia continuamente.
Em situações urbanas e em velocidades baixas, o sistema prioriza a tração 100% elétrica. Quando a demanda por potência aumenta ou a carga da bateria diminui, o conjunto pode operar em modo híbrido em série, usando o motor térmico apenas para acionar o gerador elétrico sem enviar força diretamente às rodas. Em velocidades de cruzeiro, como em rodovias, o câmbio DHT conecta o motor a combustão ao eixo motriz em modo paralelo, permitindo que o motor térmico trabalhe em faixa de rotação mais eficiente e economize combustível, enquanto os motores elétricos são acionados quando há necessidade de acelerações mais vigorosas.
A presença de poucas relações de marcha no DHT se explica pela curva de torque dos motores elétricos, que entregam esforço máximo desde as primeiras rotações e mantêm boa elasticidade em ampla faixa de giros. Na Chery (incluindo Jetour, Omoda e Jaecoo), o DHT pode ter de uma a três marchas; os modelos GWM utilizam duas; o Geely EX5 EM-i tem apenas uma marcha; e, a partir de 2027, os Haval H6 PHEV35 e GT terão 4 marchas, assim como o Wey 07. Esse arranjo reduz massa e complexidade em relação a caixas de oito marchas.
Algumas unidades do sistema DHT chegam compactas: vistas do câmbio da Punch Powertrain, por exemplo, indicam peso de apenas 95 kg. Vale notar que nem todos os híbridos dependem do DHT: fabricantes como BYD e Toyota usam sistemas de divisão de potência com engrenagens planetárias, o chamado eCVT transaxle, que também combina motores elétricos para tração e geração sem recorrer a marchas fixas.
A produção de transmissões DHT envolve fornecedores globais. A divisão de motores do Grupo Chery, Acteco, desenvolve módulos de dupla motorização elétrica; outras empresas do setor, como Aisin, ZF, Magna Powertrain e Jatco, também fabricam caixas DHT para diferentes montadoras. Por fim, é importante destacar que a transmissão isolada não configura um sistema híbrido completo: desempenho, suavidade e economia dependem da calibração entre câmbio, baterias de alta tensão, gestão eletrônica e a estratégia de integração adotada pelo fabricante.
